|
|
Política española y comercio colonial (1700-1789) de geoffrey.j parker
2.1.1 Capítulo 1: El comercio español con América:
1700-1707.
2.1.2................... Capítulo 2: La feria de Portobelo.
2.1.3 Capítulo 3: El comercio colonial con
América:1708-1713.
3.1.1 Capítulo IV: Los galeones y el navío de
permiso inglés: 1713-1720.
3.1.2 Capítulo v: reformas en la marina y en el
comercio:1713-1720.
3.1.3 Capítulo VI: Las flotas para Nueva España
1720-1726.
3.1.4 Capítulo VII: Los galeones de Tierra firme
(1720-1726).
4.1 El fin del régimen de galeones y flotas.
4.1.1 Capítulo VIII: Debates y decisiones
1726-1733.
4.1.2 Capítulo IX: El comercio de España con las
Indias (1729-1735).
4.1.3 Capítulo X: Continúa la crisis (1734-1740)
4.1.4....................................... Capítulo XI: La etapa final.
El siglo XVI conoció, junto con el crecimiento del imperio hispánico, un aumento de las comunicaciones entre la metrópoli y las colonias.
La misión fundamental que había sido encomendada a las Indias era la de suministradora de metales preciosos, comenzando un importante comercio entre la monarquía hispánica y las tierras recién descubiertas.
La importancia concedida a los metales preciosos, que fueron antepuestos a otros productos con los que se podían conseguir grandes beneficios, tales como el cacao, algodón y otros productos americanos, hizo que la corona hispánica se obsesionara con ellos y se dispusiera a una explotación total, hasta el agotamiento de los principales filones latinoamericanos, para conseguir los recursos necesarios para la financiación de la política exterior de los Austrias españoles.
A cambio de los metales preciosos, las Indias (la población española que vivía en las colonias americanas) recibía de la Península los productos esenciales para su supervivencia.
Este proceso de intercambio fue evolucionando hasta llegar a convertirse en una flota de galeones. La actividad de estos galeones ha sido denominada “La Carrera de Indias”. En ella intervenían dos flotas anuales, que eran escoltadas por barcos de guerra, y cada una se dirigía a uno de los dos virreinatos en los que se dividían las posesiones españolas en América.
Una de ellas se dirigía a Veracruz. Era la llamada “Flota de Nueva España” y zarpaba de Cádiz sobre mayo o junio. La otra conocida por el nombre de Galeones de Tierra Firme, iba al puerto de Cartagena de Indias, en Nueva Granada y a Portobelo en el istmo de Panamá. Los galeones que llegaban a Veracruz eran descargados, siendo llevadas las mercancías por tierra hasta la ciudad de México. Allí eran vendidas al por mayor a los comerciantes mejicanos, quienes a continuación, las distribuían al por menor por todo el virreinato de Nueva España.
Los galeones de Tierra Firme tenían como destino el virreinato de Perú. Este tránsito de mercancías hizo que ferias como la de Portobelo se convirtiesen en las más famosas de Nuevo Mundo.
En dicha feria se procedía a la transacción de los productos que venían de España con el oro y la plata que serían cargados en los galeones con destino a la metrópoli.
Tras un periodo de tiempo en el que invernaban en las colonias ambas flotas se reunían en la Habana, para iniciar el periplo de regreso a tierras ibéricas.
Aparte del comercio que sostenía a la corona hispánica, hay que referirse a las relaciones que existían con otras colonias marítimas españolas, las islas del Pacífico.
De igual modo que sucedía en le caso americano, hay que hacer mención de medio del que se valían para comerciar con las Filipinas y demás islas de aquella zona geográfica. Era el denominado “Galeón de Manila”. Dada la lejanía de aquellos lugares respecto a la metrópoli había que usar puertos americanos como escalas.
Uno de ellos era Acapulco, en Nueva España.
La utilización de puertos americanos llevaba consigo el interés de las autoridades españolas en fomentar la colonización de las islas, muchas de las cuales estaban desiertas o únicamente habitadas por indígenas.
El Galeón de Manila era el único buque al que le era permitido el comercio con Filipinas, una vez al año, siendo controlada su carga, aunque generalmente siempre excedía de lo permitido.
No debemos olvidar, asimismo, la existencia de otro movimiento de buques en el Pacífico sudamericano, el que realizaba la llamada “Armada del Sur”. Se movían a lo largo de las costas del virreinato del Perú, coincidiendo con la llegada de los galeones de Tierra Firme. Transportaban comerciantes y mercancías con destino a la feria de Portobelo.
Todo este tráfico marítimo y comercial con las Indias estaba controlado desde España mediante dos importantes instituciones: El consejo de Indias, y la Casa de Contratación, que tenía su sede en Sevilla, aunque posteriormente fue trasladada a Cádiz, debido a la mejor disposición de su puerto para la navegación trasatlántica.
Las tareas de la Casa eran múltiples y de gran importancia. Entre otras podemos destacar el conceder licencias y registrar a los navíos, controlar y supervisar los cargamentos e incluso llegó a funcionar como tribunal de justicia para dirimir cuestiones de índole comercial.
El siglo XVIII comenzó con la disputa del trono español, y con todas sus posesiones, entre las que se encontraban, las posesiones americanas.
Los pretendientes tenían razones que, a su entender, les daban derecho a ocupar el trono que había dejado vacante el último de los Austrias: Carlos II.
El primero de ellos era Carlos de Austria, hijo del Emperador Leopoldo, y hermano de José, hijo de aquél y sucesor suyo en el trono imperial. Como representante de la casa de Austria se consideraba el legítimo heredero del trono español, incluso fue coronado en Viena con el nombre de Carlos III.
El segundo interesado en ocupar el puesto dejado por Carlos II era Felipe de Anjou, hijo del Delfín francés y, por consiguiente, nieto de Luis XIV, y heredero en potencia a la corona francesa.
En su pugna diplomática con el pretendiente austriaco Felipe tenía a favor la existencia del testamento del rey fallecido, quien le nombraba sucesor y heredero de todos los territorios de la monarquía hispánica.
El triunfo de la causa borbónica, tras la Guerra de Sucesión, fue el comienzo de un periodo de influencia francesa en la vida económica y política del país.
Su principal objetivo era conseguir una mayor participación en el comercio con las Indias, lo que a la larga dio lugar a que los españoles viesen peligrar su monopolio en América.
Consecuencia del temor de caer bajo el influjo francés fue una paralización de los intentos de reformar la Carrera de Indias.
Las disputas más importantes en este sentido tuvieron lugar en el marco de la Junta de Restablecimiento de Comercio, antigua Junta de Comercio, reinstaurada bajo inspiración francesa. Los comerciantes españoles defendieron la exclusividad que debía darse a los comerciantes hispanos para comerciar con las colonias en contra de lo que pretendía Francia.
Esta animadversión hacia lo francés estuvo también presente en las Indias, en parte debido a los saqueos cometidos por las tropas francesas en Cartagena (1697).
La respuesta por parte de los habitantes de las colonias no se hizo esperar, y en 1700 el comerciante francés De Terville fue objeto de un ataque por parte de los habitantes de Valdivia (Chile). De Terville era miembro de una flota de comerciantes franceses que, al mando de De Beauchesne , recorrían el Pacífico Sur, intentando comerciar con los colonos españoles.
Los franceses, sin embargo, decidieron, dada la importancia del posible mercado que era la América hispánica, recurrir a diferentes maniobras para conseguir los máximos beneficios.
Su principal acción estaba encaminada a obstaculizar las flotas que se dirigían a América cargadas de productos españoles. La finalidad era doble:
1. Por una parte, al no recibirse en las colonias los suministros españoles, los contrabandistas verían aumentado el volumen de sus negocios.
2. Por otro lado, este retraso de la flota deba la posibilidad de que los buques franceses pudiesen llegar con prontitud y sin demasiados competidores, a las colonias españolas, si la Junta deba una resolución positiva en este sentido (participación francesa en el comercio americano). En este sentido hay que hacer mención de la llegada a Cádiz y posterior ataque del almirante francés Ducassé contra Gibraltar (1705), ataque que más que intentar arrebatar el Peñón a los ingleses, lo que pretendía era retrasar la salida de la flota de Cádiz, y esperar una resolución favorable a los intereses de Francia por parte de la Junta.
A pesar de todos estos intentos, “los planes navales que tenían para sabotear la flota, o en su defecto, vigilarla estrechamente, poco a poco fueron resultando tan ineficaces como los planes que habían trazado sus ministros para imponerse a la Junta de Restablecimiento de comercio”.[1]
En 1707 llegó a la capital del virreinato de Perú el nuevo virrey, Don Manuel de Oms y Santa Pau, primer marqués de Castelldosrius, para ocupar su cargo e iniciar las pertinentes medidas para que los comerciantes de Lima mandaran su dinero para la feria de Portobelo.
Ocupó este importante puesto desde 1707 hasta 1710 en que murió, y en su mandato, aparte de tratar asuntos político-administrativos, dio asimismo gran importancia a las cuestiones culturales, e introdujo modales provenientes de Francia, donde había estado varios años de embajador.
Uno de los primeros aspectos de los que se ocupó en nuevo virrey fue el tener cerca personajes influyentes de la sociedad peruana, controlando o facilitando, dependiendo de la situación, el contrabando francés-.
Los comerciantes franceses habían elegido como lugar de operaciones (desembarco de mercancías) el puerto de Pisco, un pequeño enclave situado a 200 km al sur de Lima.
Los productos desembarcados eran trasladados a las propiedades que en dicho lugar poseía Don José Rojas, quien con Antonio Mari Genovés, el capitán Ramón Tamarit y Bernardo Solçis Bango, se habían asociado con el virrey.
Aparte de las operaciones de desembarco de los buques franceses, en Pisco se desarrollaban otras acciones muy provechosas para el virrey, ya que cobraba el 25% del total de sus transacciones a los comerciantes independientes, en caso contrario eran confiscadas sus mercancías.
Otro tema del cual era responsable el marqués de Castelldosrius era el referente al mantenimiento de la Armada del Sur, que además de transportar el tesoro del rey a los galeones que llegaban de España, debía trasladar a los comerciantes desde Lima a Portobelo.
Para que pudiese partir la Armada debían darse tres condiciones:
o Haber un número importante de navíos disponibles (aparte del transporte se necesitaba una fuerte escolta).
o El tesoro a trasladar debía ser elevado.
o Se requerían comerciantes dispuestos a ir a Portobelo.
Esto le supuso un grave problema al virrey, ya que en 1707 ninguna de esas condiciones se cumplían.
Junto con esa dificultad hay que citar las malas condiciones, debido a su abandono, en que se encontraban los barcos de la Armada.
La Real Hacienda en Lima se encontraba en un estado insostenible, ya que por un lado había descendido la recaudación del principal impuesto de la zona, el quinto (una quinta parte de la producción), por otro lado los pagos a los franceses durante las transacciones de contrabando se realizaban en plata en bruto, extraída ilegalmente antes del pago del quinto. Por último hay que anotar una bajada en la producción de metales preciosos, dando lugar a una disminución del dinero en potencia.
A todas estas dificultades hay que sumar las nulas intenciones de los comerciantes a dirigirse a la feria de Portobelo a comprar mercancías, que debido a la introducción de productos franceses, mediante el contrabando, no tendrían salida en el mercado.
La única solución viable que encontró el virrey fue negociar con los comerciantes limeños. El acuerdo entre ambas partes dio lugar a las primeras disposiciones para la expulsión de todos los franceses del virreinato. A cambio, los comerciantes se comprometieron a ayudar económicamente al virrey, aparte de acudir a Portobelo.
Aunque la feria pudo celebrarse el final no tuvo nada de exitoso, ya que los ingleses de Jamaica, sabiendo que el convoy que salió rumbo a España no contaba con la protección francesa, atacaron a la flota de galeones, hundiendo el buque insignia y causando graves daños en los restantes barcos.
A partir de 1708 España pudo continuar con la carrera de Indias sin temor a las interferencias francesas. Sin embargo, uno de los problemas con que hubo de enfrentarse fue la falta de buques, aparte de la escasez de dinero para iniciar la construcción de otros nuevos.
A fracasar el intento de compra de barcos a Luis XIV, Felipe V comenzó una serie de contactos con comerciantes, alquilándoles barcos reales. El resultado de estas negociaciones, que se realizaron entre 1711 y 1720, fue la aparición del proyecto para galeones y flotas de 1720. El proyecto de 1711 aportaba dos novedades importantes: una en el plano de organización de la flota, y otro en el ámbito aduanero.
En el primer aspecto hay que anotar que eran necesarios seis barcos privados para ser utilizados en Cádiz como buques de carga con destino a América.
Relacionado con el tema fiscal, se produjo una mejora del método de recaudación de impuestos, ya que únicamente se cobraría una tasa, dependiendo del volumen de las mercancías, sin tener en cuenta el peso o el valor de las mismas.
De los contratos que hacia 1711 la Corona había firmado con particulares, merecen ser destacados dos de ellos, los suscritos por Don Manuel López Pintado, y por Don Antonio de Echéverez y Suiba, comerciante de Panamá.
En el primero de los casos, que en un principio hacía referencia a la compra y al transporte de material de construcción de los barcos que irían a las Indias y a la instalación de astilleros en las colonias, fue modificado posteriormente, hasta verse convertido en el contrato de la Flota de Nueva España en 1715.
El contrato de Echéverez consiguió la autorización para poder fletar tres buques en Cádiz y viajar a Cartagena y Portobelo.
El cargamento de dichos barcos sería material militar paras las guarniciones de tierra firme, aparte de mercancías de otro tipo. En el viaje de vuelta regresaría con la parte del tesoro real que no hubiese sido trasladado a España.
Hasta su llegada a Cartagena Echeverez no tuvo ninguna dificultad.
La acogida de la flotilla en el puerto americano no fue toda lo calurosa que sus tripulantes hubiesen deseado. Las diferencias con el gobernador de Cartagena se hicieron ostensibles, sobre todo cuando se trató el tema del pago del desembarco de los buques, que finalmente correspondió a Echevers.
Debido al contrabando de los franceses, las mercancías que trasportaban los barcos no tuvieron una salida apropiada.
Cuando regresó a España el comerciante elevó sus quejas ante el rey, haciendo referencia principalmente a la multitud de trabas que le habían puesto los oficiales indianos (fue retenido en Cartagena durante varios meses sin motivo aparente).
La actividad comercial inglesa en las Indias se había desarrollado sin interrupción durante los años finales del siglo XVII y primeros del XVIII.
La Guerra de Sucesión Española (1702-1714), con los ingleses como uno de los “vencedores” finales, dio lugar a que Inglaterra aumentase de forma considerable su presencia comercial en las colonias españolas.
Consiguió que la Corona española le cediese el llamado Asiento de Negros (poder comerciar con esclavos negros). Por otra parte, y puede ser considerado de mayor importancia que el anterior, hay que hace mención de la concesión de un navío de 500 tm para que Inglaterra pudiese comerciar con América.
Las razones por las que se llevó a cabo esta dádiva, están directamente relacionadas con la guerra a la que me he referido anteriormente.
En 1707, cuando Inglaterra luchaba a favor de la causa austriaca, fue suscrito en Barcelona entre la reina Ana y el pretendiente Carlos de Austria.
El curso de las negociaciones permitió que Inglaterra obtuviese importantes ventajas: se agregó un artículo secreto por el cual los ingleses obtenían carta blanca para comerciar con las Indias.
Cuando se produjo el cambio del bando inglés su posición continuó siendo muy fuerte, por lo que, al acabar la guerra no tuvo problemas para conseguir que ese beneficioso artículo secreto se materializase en el Asiento de Negros y en el Navío de Permiso.
Si embargo dicha disposición albergaba varias condiciones:
1. Sólo podía acceder a los puertos indianos cuando se celebrasen las ferias comerciales.
2. Una cuarta parte de los beneficios del navío irían a parar a las arcas de la Corona, junto con un 5% de las tres cuartas partes restantes.
Esta concesión constituye un hecho precedente en la Historia de España, ya que hasta entonces no se había permitido el comercio de ningún país extranjero con las Indias.
Los dos primeros barcos que zarparon hacia las Indias fueron el Elisabteh , cuyo destino era Veracruz, y el Beckford, que se dirigía a Cartagena.
Aunque los productos que transportaban dichos barcos estaban libres de impuestos –resultaban un 25 ó 30% más baratos que los españoles- no se produjo una espectacular demanda, excepto en México, de los géneros ingleses, ya que aún no había llegado a su punto más importante el comercio con el Navío de Permiso.
Sin embargo, hay que reconocer que en México obtuvieron un importante volumen de ventas, gracias a la buena disposición de los lugareños, originada por la anteriormente citada bajada de precios.
En1716 tuvo lugar una revisión del tratado, en el cual Inglaterra, a través de su enviado en España, George Bubb, consiguió importantes beneficios. Las partes más significativas del nuevo tratado quedarían, de forma resumida, de la siguiente manera:
A Párrafo 1º: Expone las condiciones a las que estaría sujeto el Navío de Permiso. Serían las mismas que en 1713.
A Párrafos 2º y 3º: Los ingleses podrían comerciar con América en cualquier momento, aunque se estuviese celebrando feria alguna en el continente indiano.
A Párrafos del 4º al 7º: Referente a la trata de negros. Se menciona una disputa sobre la cantidad que habría de darse a la corona española procedente de la venta de los esclavos.
A Párrafo 8º: Como la Compañía del Mar del Sur no había utilizado el derecho del Navío de Permiso en los tres primeros años, las 1500 tm resultantes se añadirían a los diez siguientes viajes a razón de 150 por buque.
Los últimos años de gobierno de la dinastía austriaca estuvieron presididos, respecto al tema que estoy desarrollando, por una ingente cantidad de tesis, ideas y teorías destinadas a mejorar y a revitalizar el comercio con América.
Sin embargo, ninguna de estas medidas pudieron ser puestas en práctica, ya que, “al parecer, en todas las teorías propuestas se encontraba algún elemento que de una u otra forma contravenía el concepto básico que la corona tenía respecto al gobierno de las Indias, por lo que en la práctica no se hizo ningún progreso”[2]
La llegada al trono español de los borbones franceses aportó un atisbo de esperanza; pero antes de iniciar las transformaciones en el comercio con América, era imprescindible la consecución de una serie de reformas, de entre las cuales la más importante era la reactivación de la maltrecha marina española.
La llegada a España en 1711 del belga Bergeryck, quien muy pronto ocuparía el cargo de primer ministro, fue un paso muy importante en este sentido.
Una de las primeras disposiciones que tomó fue la firma de un contrato con López Pintado, por el que dicho particular, en calidad de superintendente, se comprometía a instalar astilleros en la Habana, y a la construcción de 10 navíos de 800 Tm. y de sesenta más que servirían para dar escolta a los galeones y a la Flota.
Junto a Bergeryck, y como propulsor de la marina española, tenemos que citar a José Patiño.
Bajo su mandato se firmó en 1720 el Real Proyecto de Flotas y Galeones.
Su contenido; un largo preámbulo y ocho capítulos quedan resumidos en lo siguiente:
[ Deseo del rey de establecer estrechos vínculos comerciales entre España y las colonias.
[ Proporcionar barcos de guerra.
[ Sólo podrían participar en las flotas navíos construidos en España.
[ Se reduce, hasta incluso el 85% los impuestos sobre los productos españoles.
Los fines del Real Proyecto quedan resumidos en dos ideas:
1. Promover las exportaciones españolas.
2. Ser los cimientos sobre los que se asentarán una mejora más amplia de la economía española.
El Real Proyecto cobró vida cuando, en agosto de 1720 zarpó una importante flota (19 navíos), al mando de Fernando Chacón, con destino a la feria de Jalapa en México.
Las grandes expectativas que originó tan importante cargamento (4.377,68 Tm.) se disiparon debido a la escasa venta que se produjo.
La razón que motivó esta negativa propensión a no comprar por parte de los mejicanos fue debida, entre otras causas, a que, sencillamente, no se necesitaban dichas mercancías en Nueva España, ya que habían sido abastecidos por el Galeón de Manila, el Navío de Permiso, el contrabando de la Compañía del Mar del Sur (que tenía en su poder el derecho al Navío de Permiso), y a la anterior flota de 1717.
El comercio mejicano tenía su base en el proyecto de intercambio por el cual estaban unidos los distintos sectores de la sociedad mejicana: Mineros, comerciantes y capitalistas.
La corona, por su parte, nunca había hecho intento alguno para intervenir en la inversión de capitales destinados a modernizar la extracción de mineral, el cultivo de los campos y las diversa tareas en que se ocupaba la población de Nueva España.
Por el contrario, consideraba que esa tarea debía ser encomendada únicamente a “empresarios” privados, aunque recibiría, fuese cual fuese su intervención, un 20% de los resultados generados por las extracciones mineras (el real quinto).
Debido a que era un negocio cuya rentabilidad para el inversor era dudosa pocos eran los grandes comerciantes que se arriesgaban a colocar su capital en dicho negocio, y eran los pequeños comerciantes (aviadores) los que lo hacían, aunque únicamente deseaban conseguir los beneficios suficientes para poder pagar sus deudas de financiación y poder montar un negocio en México.
Esto dio lugar a que se produjeran innumerables casos de explotación a los mineros, ya que el aviador quería ganar mucho en poco tiempo, dando lugar a conflictos entre mineros y aviadores.
La aparición en la escena mejicana de las diversas vías de introducción de mercancías provocó un trastorno en la situación comercial de la zona. Aumentó el número de vendedores, originando una brusca bajada de los precios.
El único grupo que salió beneficiado fue el de los mineros, que ahora podían conseguir mucho más fácilmente los créditos necesarios y los suministros. Comenzaron a vivir mejor sin trabajar, lo que supuso una bajada en la producción de metales preciosos. A consecuencia de ello se produjo una disminución de plata como instrumento de pago y hubo de recurrirse a obras de arte y joyas como moneda de pago.
Tras lo visto en 1721 (feria de Jalapa) parece pensar que pasaría bastante tiempo antes de volver a mandar una flota a Nueva España. Sin embargo, las autoridades españolas, especialmente el rey, no deseaban que la espera fuese demasiada larga. Para ello argumentaban que:
§ El servicio de flotas era imprescindible para el establecimiento de la Carrera de Indias.
§ Los ingleses se oponían a una mayor demora de las cédulas para el Navío de Permiso (la última fue concedida en 1717)
§ La auténtica era el deseo de conseguir nuevas rentas gracias a los impuestos.
Esta decisión permitió que los ingleses se apoderasen de los mercados de los aviadores, con el peligro que suponía que fuese a parar a sus manos la mayor parte de la plata que era extraída de las minas, lo que podría dar lugar a otra escasez de plata.
Las autoridades españolas intentaron remediar esta situación con la promulgación de una cédula por la que se prohibía comerciar a los ingleses en el interior del país; aunque ya se había producido un gran perjuicio para la economía española.
Por otro lado, el 11 de octubre de 1724, los comerciantes andaluces alzaron una petición a la corona, en la cual requerían:
a) El aplazamiento de la salida de la siguiente flota.
b)Limitación de tonelaje.
c)Creación de una feria donde debieran realizarse las ventas.
d)Destrucción del contrabando inglés.
Como resultado de la no totalmente satisfactoria respuesta de la corona (estaba de acuerdo en todos los puntos excepto el que mencionaba el retraso de la partida de la flota) el consulado de Cádiz sugirió que el tonelaje máximo fuese de 3.500 TM, amén de eliminar el punto donde se hablaba de la instalación de una feria comercia. El nuevo documento fue aceptado por el consejo.
La estructura social y comercial del México y Perú tenían bastantes puntos en común, como eran la multitud de pequeños comerciantes que estaban dispersos por todo el país. De igual manera que el consulado mejicano, el de Lima mantenía un doble juego con la corona: en ocasiones respetaba los intereses de la monarquía, siempre y cuando coincidiesen con el suyo, mientras que en otras protegía a sus comerciantes, permitiéndoles, a pesar de las reiteradas protestas que llegaban de la metrópoli, participar en el contrabando.
El tema de la intervención de los comerciantes en el contrabando puede ser considerado como bastante importante, ya que fue la causa de una dura pugna entre los pequeños y los grandes comerciantes, que disputaban sobre cual de ellos acaparaba más cantidad de mercancías ilegales.
En esa disputa los comerciantes extranjeros tenían, asimismo, sus propias preferencias. Por una parte los franceses únicamente deseaban “deshacerse” de su mercancía lo más rápidamente posible, y regresar cuanto antes a sus bases, por lo que apoyaban a los grandes comerciantes, los únicos que podían comprar en grandes cantidades.
Los ingleses, por el contrario, amparándose en el Asiento, trasladaban en sus buques pequeños cargamentos que vendían, o bien a través de los pequeños comerciantes, o directamente a los lugareños.
En 1720, tras la promulgación del Real Proyecto, se anunció al virrey del Perú el restablecimiento de las flotas, la primera de las cuales saldría al año siguiente.
Cuando llegaron las noticias de la salida hacia América de la flota comenzaron los preparativos para la llegada de los buques (tener dispuesta la Armada del Sur, convencer a los comerciantes para que fuesen a la feria de Portobelo).
Hasta la llegada de la Flota a Panamá la travesía se hizo sin apenas dificultades, sin embargo, cuando arribaron a Portobelo comenzaron a surgir los problemas: se observó que los pocos comerciantes que se atrevieron a ir llevaban mucha menos plata de lo que habían pensado.
Asimismo empeoraron las ya malas relaciones existentes entre los comerciantes del virreinato y las autoridades panameñas.
De todas formas, estos problemas quedaron empequeñecidos por el desorden en que transcurrió la feria de Portobelo.
La fecha del comienzo de las transacciones hubo de retrasarse debido a los altercados que, a causa de los bajos precios de los productos, mantenían flotistas y comerciantes. Como consecuencia de ello sólo pudo venderse una mínima parte de las mercancías que traía la flota.
Cuando llegaron a España los informes que mostraban tal desastre, la “opinión pública” comenzó una campaña de críticas contra la corona y las instituciones gubernamentales de la que dependía el comercio colonial. La reacción por parte de las autoridades no se dejó esperar. Patiño, sabiendo que la causa principal del desastre de la feria fue la presencia del contrabando, dio órdenes de que se construyeran varios “guardacostas” , que a causa del hostigamiento a que sometieron a los buques ingleses, originó la denominada por los británicos “Guerra de la oreja de Jenkins”.
Otras medidas tomadas afectaron al gobierno interno del propio virreinato del Perú. Se nombró virrey al marqués de Castelfuerte, a quien se le aconsejó la formación de un gobierno fuerte para imponer el orden.
Las disposiciones tomadas por el nuevo virrey pronto dieron resultado, consiguiendo eliminar el contrabando en el Pacífico.
Tras la supresión de los más importantes problemas (contrabando inglés, estabilización de las relaciones entre el virreinato y los comerciantes limeños) comenzaron los preparativos para la celebración de una nueva feria en Portobelo.
Desgraciadamente las buenas perspectivas se frustraron con la aparición frente a las costas de Tierra Firme de una flota inglesa al mando del almirante Hosier. Como consecuencia de ello, el poco contrabando que se había librado de las medias del virrey se vio robustecido y aumentado en gran manera. Por esta razón, utilizando el contrabando como excusa, los comerciantes de Lima se negaron a pagar los para ellos abusivos precios que los flotistas pedían por su mercancía. El resultado final, como bien puede comprenderse, fue el total fracaso de la feria.
De 1726 a 1732 se asiste al encumbramiento de Patiño en los puestos de mayor relevancia en el gobierno. Así en 1728 ocupa los cargos de secretario del Despacho Universal de Indias, de la Real Hacienda, en 1731 a la muerte del marqués de la Paz, fue responsable de la secretaria de Estado (similar a la de Primer Ministro) y la de Asuntos exteriores.
Con Patiño el acercamiento entre el comercio indiano y las finanzas reales se hizo mayor. Para conseguir mayores ingresos, Patiño elaboró un informe, ordenado por el rey, en el cual destacaban las siguientes propuestas:
Uno de los medios que Patiño creía favorable para la consecución del bienestar económico de la metrópoli, a la par que daría lugar a un importante aporte de las rentas a las arcas reales, era la potenciación del comercio andaluz con las colonias. Como hacia 1726 los resultados de dicha política fueron negativos, se inició un cambio de actitud respecto a los comerciantes andaluces, quienes, a partir de ese momento comenzaron a perder la privilegiada posición que les había llevado a controlar el comercio con América.
Otros de los aspectos a los que Patiño le dio gran importancia fue el relacionado con el problema de la feria de Nueva España. Tras un largo periodo de reuniones (dos años) salió a la luz una real Cédula (1728) que establecía una feria comercial en Nueva España.
Entre otros términos:
I. Un representante de la flota acordaría con el Virrey el traslado de los comerciantes y metales preciosos a Jalapa.
II. Otro representante de los flotistas quedaría encargado de supervisar los preparativos, mientras un último representante se encargaría de descargar las mercancías de los barcos. De seguir estos pasos se impediría la entrada de mercancía alguna que no estuviese registrada.
III. Por último, previa reunión de delegados de ambos grupos comerciales, se confeccionaría una lista de precios de los productos.
La tercera cuestión a la que Patiño dedicó parte de su esfuerzo fue la creación de una compañía comercial de monopolio limitado.
Como destino de las actividades de la futura compañía se eligió Venezuela, ya que el estado de las relaciones comerciales con España estaban en una situación tan deplorable que se pensó que una nueva fórmula podría estabilizarla.
En la metrópoli contó con el apoyo de Guipúzcoa, que durante años pugnaba con los holandeses por recuperar el derecho a importar cacao de Venezuela. Así pues, de acuerdo con las dos partes se llevó a cabo la creación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, que consiguió que el comercio del cacao volviese a manos españolas.
La salida el 9 de agosto de 1729 de una flota rumbo a Nueva España puede ser considerada como el inicio de un periodo de aceptable mejoría en las relaciones con el otro lado del Atlántico.
Las medidas tomadas por Patiño (guardacostas), y por el marqués de Casafuerte, virrey de Nueva España (prohibición de entrada de mercancías ilegales), dieron lugar a una escasez de productos europeos, y, por consiguiente, a una necesidad de los mismos; necesidad que la flota española se encargaría de cubrir.
Esta situación permite decir que “la feria de Jalapa resultó tan bien y produjo tan pocas discusiones que, desde el punto de vista del historiador parece como si no se hubiese celebrado”[3]
En el virreinato de Perú los asuntos comerciales habían sufrido una sustancial mejoría, ya que el virrey habían conseguido erradicar el contrabando en sus costas, y, contando con la proclividad de los comerciantes para aportar dinero en ayuda de la celebración de una nueva feria, aconsejó al rey envío de una flota para la consecución de la misma.
Fue elegido para mandar esta flota el general Manuel López Pintado, al que le fueron dadas instrucciones secretas con los poderes necesarios para hacerlas cumplir:
1. Manutención y seguridad de las defensas de Portobelo y Cartagena.
2. Sometimiento a juicio a los oficiales que hubiesen cometido abusos.
3. Cooperación con los ingleses para eliminar la piratería.
4. Estudio de la posibilidad de construcción de un nuevo puerto que sustituyese a Portobelo.
5. Cobro de un nuevo impuesto a los comerciantes para financiar el nuevo puerto.
A su llegada a las Indias López Pintado desveló la existencia de una especie de compañía secreta, semejante a la que funcionaba con el marqués de Casteldosrius en los primeros años del siglo.
A pesar de las buenas intenciones del virrey los comerciantes, aunque fueron a la feria, no llevaron demasiado dinero para gastarse, así que se mostraron reacios a aportar capital para el nuevo puerto. Todo esto, junto con la poca cantidad de metales preciosos que transportaba la Armada del Sur dio como consecuencia un nuevo fracaso de la feria de Portobelo.
En España, a pesar de las tristes noticias llegadas desde Perú no se arredraron, y envalentonados por lo sucedido en la feria de Jalapa, Patiño creyó conveniente y fructífero enviar una nueva flota hacia Méjico.
En esta ocasión no fue tan provechosa como en la anterior, ya que el país no estaba necesitado de mercancías de ninguna clase. El culpable de esta situación era el “Navío de Permiso” que vendía sus productos a un precio inferior a los de la feria.
“La única forma de seguir celebrando una feria en Jalapa consistía en que se garantizara a los comerciantes de México el monopolio absoluto para la venta de la mercancía de la flota a lo largo y ancho de todo el virreinato”.[4]
Si desde España se hacían importantes esfuerzos para contrarrestar la mala situación en que se mostraba el comercio con las Indias, también hay que destacar la actitud que en ese sentido tomaron los virreyes de Nueva España y Nueva Granda, que comenzaron por imponer controles a los comerciantes de su territorio y así evitar que se opusieran a ellos.
Por su parte Patiño, deseoso de una reforma a gran escala de las estructuras sobre las que se asentaba el comercio con las colonias, reunió a un grupo de destacadas personalidades, que tras varias sesiones dieron luz a la Real Cédula sobre el despacho de Galeones y flotas (1735). Consta de nueve secciones, que en breves rasgos expresan lo siguiente:
§ Las tres primeras hablan del comercio con Perú. Cooperación y Planificación como principales factores para que se produzca una situación óptima.
§ La cuarta expone la prohibición a los tratantes comerciales de enviar dinero a España con objetivos mercantiles.
§ En la quinta se describen las sanciones que se aplicarían a quien solicitara que los buques excedieran del peso establecido (3000 tm).
§ La sexta y séptima hablan de la distribución de las mercancías, 2000 TM de productos en general y 1000 TM de productos agrícolas españoles.
§ En la octava y novena se explica que las reglas de distribución tendrán validez para las flotas de galeones de Tierra Firme.
En el plano internacional existían otros observadores interesados en el comercio hispano con las colonias. Inglaterra, que en 1739 entró en guerra con España, creyó conveniente atacar a Portobelo, por considerarlo, aparte de un importante centro comercial español, el lugar donde se aprovisionaban los guardacostas que estaban eliminando el contrabando inglés.
Con su destrucción en 1740, privaron a España de un lugar donde celebrar ferias, y por lo consiguiente establecieron el comienzo del fin de un sistema que llevaba funcionado durante siglos.
La guerra entre España y Gran Bretaña (1739-1748) tuvo tres consecuencias importantes para el comercio hispano-colonial:
1º. La toma de Portobelo por los ingleses.
2º. La caída de Cartagena.
3º. Firma del tratado de Aquisgrán, el cual, entre otras disposiciones, establecía el fin de las concesiones hechas a los ingleses por el Asiento de Negros.
La base de la carrera de Indias había sido dañada gravemente y, a pesar de que los americanos deseaban la vuelta al sistema de flotas y galeones, el rey comenzó a expedir licencias a comerciantes, la mayoría de ellos extranjeros, para el uso de navíos de registro.
Hubo un periodo (1759-79) en el que se continuó usando flotas, pero fueron de nuevo sustituidas por navíos de registro, que potenciaban el comercio con zonas menos desarrolladas en detrimento de las que usualmente recibían el apoyo de la corona Perú y Méjico.
El título del libro Política española y comercio colonial 1700-1789 puede dar lugar, a tenor de lo visto, a ciertas confusiones, ya que aunque bien es cierto que abarca todo el periodo mencionado, no lo es menos el desigual tratamiento que el autor da a la primera mitad del siglo, diez de once capítulos, respecto a la segunda fase, a la que únicamente concede el último apartado de su trabajo.
Dejando de la do estas consideraciones, que pueden ser consideradas triviales y sin importancia, quiero hacer notar las dos ideas que me han parecido fundamentales en el libro:
a) Comienzan a observarse ciertos matices de “independentismo” de las autoridades económicas, los comerciantes al por mayor de Lima y Méjico, respecto a las autoridades políticas, estrechamente vinculadas a la metrópoli, los virreyes. Las disensiones entre ambas partes fueron causa en más de una ocasión del fracaso de las ferias económicas, puntales básicos para el comercio entre España y las colonias.
b) Por otro lado es importante notar el gran interés que suscitaba entre las grandes potencias del momento la disponibilidad de adjudicarse todo o parte de aquel provechoso mercado, y de los esfuerzos que hacían, legales o ilegales para conseguirlo.
[1] WALKER, G.J. Política española y comercio colonial 1700-1789. Pág 52
[2] WALKER, C.J. Política española y comercio colonial 1700-1789.Pág, 124
[3] WALKER, G.J. Política española y comercio
colonial 1700-1789. Pág 221.
[4] WALKER, G.J. Política española y comercio colonial 1700-1789. Pág 236
